城市轨道交通作为城市的重要的公共基础设施，与城市经济增长密切相关，并产生巨大的社会效益。从1969年我国轨道交通开通并运营第一条线路，到2020年累计运营里程约6630.5km。在国家政策和自主创新的推动下，我国城轨交通不断向世界先进水平迈进。
　　“世界那么大，我想去看看。”这一句话，承载着许多人的美好愿望。然而，由于交通的不便利，或其他种种原因，人们很少率性去看看这个世界。以前从北京圆明园到故宫20公里，通过公交和步行的方式往往需要半天的时间，而如今，这一时间因地铁线路的完善已缩短为45分钟左右，地铁线路的开通和完善正在改变着中国人的生活版图。
　　早年间，我们总会感叹国外的发达，看着从纽约时代广场地铁口的人潮涌动，日本新干线列车飞驰、欧洲之星给的高速运转，总是令国人非常羡慕。但随着中国经济的发展，中国地铁从无到有、从少到多，我国地铁建设不断进步，全球竞争力不断增强，并展示出世界城市交通建设史上前所未有的发展规模。
　　里程建设从零到世界第一
　　众所周知，地铁是现代城市交通的主流和方向，其运量大，速度快，能耗低，被誉为现代城市的大动脉，是一座城市融入国际大城市现代化交通的显著标志。
　　中国改革开放的辉煌成果，促成了今天全国城市地铁交通事业的高速发展。50年来，我国地铁经历了20多年的建设积累过程以及10多年的快速发展进程。至2020年，我国已有44个城市开通城轨交通并投入运营，累计运营里程约6630.5km，居世界之首。
　　我国第一条开通的地铁线路为1969年10月1日“北京站—苹果园站”开通运营21km，针对当时的国际形势，城轨交通兼具极高的战备、防空和疏散等功能。
　　随着我国城镇化的不断推进，交通拥堵和环境污染成为亟待解决的问题，各城市对高效率、低能耗的交通建设需求日益增加。2000年起我国地铁建设开始提速，进入快速发展时期。
　　我国各城市地铁里程中上海、北京、广州排名领先，因地域不同各个城市的城轨交通发展亦应具有其独立的个性，南京、重庆、武汉、深圳和成都紧随其后。由于各城市地铁建设专项资金和维护管理主要来自于市级财政收入，其中大量的国有土地使用权出让收入成为了地方政府的首选，这推动了我国城轨交通的快速发展，我国仅用了十几年便走完了发达国家百年走过的历程。
　　省时出行
　　为了满足人们“不用等太长时间”就能快速出行的愿望，地铁运行的时间间隔被设定在10分钟以下，站内相反方向的列车几乎同时到达，最大输送能力可以达到3—5万人/小时，因此地铁具有远超常规地面公交的输送能力，并吸引了大量乘客的出行。
　　与公共汽车等其他道路交通方式相比，地铁不会遇到“堵车”的情况，极大的保证了人们的出行效率。值得一提的是，我国地铁班次多，而且在车站的停车时间比较短暂。因此，轨道交通的综合运力比道路交通的综合运力要好得多。
　　除了满足人们日常出行的要求，在法定假期来临之前，各大城市的地铁运营方会强化运营指挥，优化备车投用，保障运力供应、确保运营安全有序。据环球网在法定节假日统计的数据报告显示，成都、重庆、上海、西安等城市最受游客青睐，这些城市都会在高峰时段增加列车上线，缩短行车间隔，以保证游客出行效率。
　　截至去年底，我国城轨交通运营线路长度方面，地铁占比79%，占主导地位，占有率较上年有所上升；市域快轨占比10.10%；现代有轨电车占比6.09%；轻轨占比2.73%；可以看出我国城轨交通发展仍然走的是以地铁为主导，多种线路协同发展的方向。
　　城市轨道交通投资规模进一步扩大
　　2014-2019年，城市轨道交通投资规模逐年增长。2019年，中国大陆地区城轨交通完成投资5958.9亿元，在建线路总长6902.5公里均创历史新高。可研批复投资累计46430.3亿元。
　　前瞻根据近几年我国城市轨道交通投资额的增速进行估算得到，2020年我国城市轨道交通投资额约为6571亿元。未来随着我国在建、规划线路规模进一步扩大、投资额持续增长建设速度稳健提升。
　　以地铁为例，城市轨道交通建设主要可以分为土木工程建设和以机车购置、信号系统建设为主的机电设备建设。其中土木工程费用在地铁建设费用中占比达到70%，主要用于车站建设和区间线路建设；车辆、信号、自动售检票系统等机电设备投资建设占比30%。
　　以北京地铁4号线为例，其建设投资154亿元，其中107亿元用于土建工程的投资建设；47亿元用于机电设备投资建设。
　　移动支付全覆盖
　　客流的逐年增加一定程度上反映了人们出行方式结构的更新，为了使购票方式更加便捷和响应国家智慧出行政策的号召，各城市的地铁同时也在不断提高自身服务水平。
　　我国从2015年各城市地铁开始实行互联网购票方式，截止到2020年底，我国44个地铁开通城市移动支付方式全部覆盖。随着移动互联、大数据、云计算等技术的快速发展，移动支付的方式也开始多样化，主要包括支付宝、微信等电子二维码和华为Pay，苹果Pay，三星Pay等NFC购票方式。
　　地铁购票方式的多元化，不仅省去了之前现金交易的繁琐流程，还降低了地铁的经营成本。随着人们对地铁票务系统互联互通的呼声越来越高，各城市开始着手解决业内发展诉求和倾听社会公众心声。但想要真正实现“一张票、一张网、一串城”便民高效的地铁购票系统，我国地铁建设还有很长的路要走。
　　低票价保出行
　　在全球地铁运营入不敷出的普遍状况下，我国把购票作为地铁主要收入来源之一，以降低地铁营收风险。除北京、深圳、杭州、青岛4城部分线路外，我国其余40个城市几乎无法实现基本收支平衡。
　　对比世界城市计价规则，我国地铁票价普遍偏低。起步价一般是2元，起步里程在6公里以内，超出起步距离后根据路程计算，坐得越远，单位价格越低。其中北上广的地铁票价高于其他城市，起步价为3元，但整体价格还是低于国际城市地铁价格。
　　面临的挑战
　　我国地铁在发展上，网络化认识尚需统一，重短忽长现象较为突出；规划设计上，运营需求未有效前置落实，网络结构功能不够完备；运营管理上，网络化管理风险日趋复杂，管理模式有待创新优化；技术装备上，核心技术装备自主化不足，安全可控水平亟需增强；持续发展上，收支缺口与债务风险上升，制约可持续的健康发展。
　　未来，在国际大变局的外部形势下，通过自身的网络化、数字化转型，针对存在的问题实施一系列改进措施，从而实现行业从重建设向重管理，从重速度向重质量的转型，就成为“十四五”发展的主要目标。
　　迈进智能的新时代
　　我国虽然是地铁建设大国，但并不是地铁建设强国，未来我国将着力建设智慧地铁，增强自主创新能力，引领城市轨道交通向创新经济模式和智能化方向迈进。
　　随物联网、大数据、云计算、人工智能等技术的普及，智慧地铁是未来发展的新趋势，包括刷脸进站实现“无感乘车”，实时查看拥挤程度的便民服务APP等其他实现人们智慧出行的技术。
　　为了解决客流监测滞后性高、客流预测准确率低和共享时效性差的痛点，各城市正着力建设移动互联实时监测的地铁小程序和APP应用。同时，为了改善人们出行方式和提高乘车满意度，未来我国各城市将推行无感乘车方式，提前录入个人身份信息，通过外貌特征识别乘客身份，人们将不再依赖实体车票和手机扫码直接进站，无感通行，方便顺畅。
　　迈向“城轨强国”之路
　　近年来，基于我国经济增长的客观现实和对地铁建设投资与回报风险的谨慎考量，从造价到运营，把握节奏，有序推进，以确保地铁可持续发展。
　　未来，我国地铁建设前景可期，如何把握机遇，建设资源节约型、环境友好型、技术创新型和安全便捷型的智慧地铁，必须在创新上矢志不渝，不断超越；在质量上站稳脚跟，不断突破，进而迈向“城轨强国”之路。
　　从第一次提出修建地铁设想，到地铁总运营里程位居世界第一，其间经历了艰难的摸索阶段，缓慢的经验积累阶段，由经济飞速发展、大型国际盛事的承办推动超一线城市里程的增加，再到近十年二、三线城市的增速发展。50年来，中国城市轨道交通从无到有、由小及大，时至今日已经站在了从“城轨大国”迈向“城轨强国”的关键节点。
　　从“一穷二白”边摸索边搞地铁建设，到几十座城市地铁修建项目并轨进行；从“明挖”地铁动用上千卡车运土，到运用新科技新手段“静音式”工作；从进口他国车辆再到中国制造车辆“贯穿”全球几大洲……
　　中国地铁实现了由中低端产品向高端产品、由欠发达市场向发达市场、由单一产品输出向资本、产业、技术全要素输出的三大变革。中国地铁正在悄然改变着世界多国人民的出行。

（姚 旺）